Решаем вместе: Как победить пробки в Москве?

Москва известна своими легендарными пробками. Проблема передвижения для мегаполиса стоит особенно остро.

Сейчас в Москве сложилась ситуация, когда жителей пытаются отучить от личного транспорта и пересадить на общественный - делают неподъемные цены за парковку, вводят систему эвакуации (даже из спальных районов), обсуждаются платные въезды.

Проблема в том, что система общественного транспорта, мягко говоря, оставляет желать лучшего - на некоторых участках города москвичи буквально не помещаются в автобусы. На данный момент времени общественный транспорт не готов принять огромный поток людей.

На этом фоне проблема бесконечных заторов только усугубляет общую картину. В эфире новой программы "Решаем вместе" с Тимом Кёрби и Еленой Лосевой эксперты обсудили, как можно решить проблему пробок. Ранее Царьград запустил голосование: здесь Вы можете оставить свой вариант ответа, как наиболее эффективно разгрузить город.

Загруженность Москвы и зарубежный опыт борьбы с пробками

Сегодня в Москве зарегистрировано 5,5 млн автомобилей, в Подмосковье - еще около 3 млн. Одновременно на дороги выезжают 700 тысяч машин. Для передвижения без пробок эта отметка должна быть значительно ниже - около 400 тысяч. Среднестатистический москвич проводит 5 суток в год в пробках.

Среди главных причин заторов на дорогах - большее число машин по сравнению с пропускной способностью, плохая погода (а, соответственно, и рост числа ДТП), поездки дачников, реже - массовые мероприятия. Зачастую проходимость автопотока затрудняет эффект "бутылочного горлышка" (уменьшение числа полос), особенности работы светофоров.

Стоит отметить, что с 2012 по 2015 год уровень загруженности дорог в столице снизился на 6%. Сейчас по данному показателю Москва занимает 5-е место.

Несмотря на платные парковки и ужесточение условий эвакуации, Москва все равно остается загруженной. Стоит посмотреть, как дело обстоит в других странах.

История о борьбе с пробками начинается в маленькой стране Сингапур в 1970-х годах, когда они впервые ограничили количество машин на своих дорогах. И до сих пор каждый месяц на аукционе разыгрывается только 13 тысяч талонов на машины. Более того, чтобы купить машину, они добавляют 20 тысяч долларов в налоги на каждую машину для этой страны. Это эффективные и жесткие условия, но России они не подходят.

Есть и другие примеры - Лондон. Там с 2003 года решили бороться с пробками финансовым путем. По будням, с 7.00 до 18.30 приходится платить за въезд в центральный и исторический районы столицы. Ежедневный сбор в размере 8 фунтов автовладельцам необходимо внести до 22.00, составляет 8 фунтов. В противном случае к утру штраф будет составлять уже 10 фунтов, к третьему дню неуплаты - 50, и так до 180 фунтов. Затем следует суд. При этом за нарушителями следят 230 камер видеонаблюдения. В то же время формируется список клиентов платной зоны.

Реализация такого проекта Лондону обошлась в 400 миллионов. Но вопрос, успешен ли проект? Некоторые источники показывают, что количество машин на дорогах в Лондоне уменьшалось на 30-40%. Согласно другим источникам, только 10%.

Есть пример Италии, где по четным числам в городе могут передвигаться автомобили с четными номерами, по нечетным - с нечетными. Но итальянцы придумали выход: теперь в каждой семье по два автомобиля: один автомобиль с четными номерами, другой с нечетными.

Некоторые вообще отказались от финансового давления, поскольку реакция жителей крайне негативна. Например, в Гонконге и Эдинбурге провели соответствующие референдумы.

Другие способы и у Нью-Йорка - использование развитой транспортной инфраструктуры, удобного общественного транспорта и высоких цен на парковку.

Тем временем многие москвичи, которые работают в центре города, когда в очередной раз повысились тарифы на парковку до 200 рублей в час, отказались от личного транспорта.

Царьград провел опросы на улицах Москвы. Прозвучали различные предложения: пересаживаться на метро, снизить оплату на платных трассах, расширить дороги, ограничить движение определенным номерам в некоторые дни, развивать сеть перехватывающих парковок…

К слову, заявленные перехватывающие парковки работают плохо. Во-первых, не хватает мест, во-вторых, стоимость велика. Немногие могут себе позволить оставить машину там на весь день.

Свои взгляды на решение проблемы пробок в Москве высказали эксперты в "Решаем вместе".

Принцип четности и запрета на фуры

Руководитель общественной системы обеспечения безопасности дорожного движения Константин Крохмаль отметил, что точку "Х" мы уже прошли.

Константин Крохмаль

"Сейчас только кардинальные методы, только жесточайшими методами можно выправить ситуацию, - подчеркнул Крохмаль, -  Иначе мы будем так же, как и карась в пруду, в котором закончилась вода, трепыхаться и делать так, чтобы появилась вода. Нужны только кардинальные методы".

По его словам, должна произойти революция в самом сознании москвичей. То есть использовать европейский опыт мегаполисов.

"Не секрет, что второй раз уже вызывают консультантов из Сингапура. Но почему-то таких резких изменений, как в Сингапуре, у нас нет", - подчеркнул эксперт.

Он отметил положительный пример Британии - там придумали катафоты и яркую разметку, которая автоматически сокращает число ДТП на 10%.

Кроме того, Крохмаль предложил ввести принцип въезда в город: четные автомобили по четным дням, нечетные - по нечетным. Одновременно с этим - запретить фурам ездить по Москве в дневное время.

Второй момент: все-таки решить вопрос по поводу платного въезда в город. Это третий пункт. А самый первый пункт, который… все сейчас смотрят, вот миллионы смотрят - и все прекрасно… Посмотрите, вот выйдите на дорогу: откуда в Москве фуры? Откуда в Москве огромные фуры появились? Все говорят: документы у них есть и так далее. Запретить. Ни в одной столице нет огромных рефрижераторов, которые…

"Вы перечислили столицы, Лондон и так далее. Там не увидишь фур вообще. Убрать вот эти "Газели" огромные, "Бычки"... И тогда у нас сразу разгрузится на 15-20%... Хотите делать - перестраивайте свой график на ночной", - считает он.

"Поймите правильно, революция - это не то, что кому-то плохо, кому-то хорошо. Революция - это порядок. Вот я подразумеваю - это порядок. То есть мы упорядочиваем эту хаотическую структуру, которую сейчас не можем мы изменить. Нужно просто сделать порядок. Любые ритейлеры и так далее, для вас - ночь. Ваше время, пожалуйста, делайте, что хотите. Как Бэтмен, ночью - что хотите, развозите… В Европе 3-4 часа утра - развозят продукты", - прокомментировал он.

Выровнить уровень жизни

Свою оценку также дал руководитель движения "Пробковорот" Виктор Осипков. По его словам, поздновато уже решать проблемы заторов в Москве транспортными методами.

"Мы уже прошли тот этап, когда это можно было сингапурским путем, гонконгским путем, токийским путем где-то что-то разрулить, как говорят водители. Время упущено, город переуплотнен. Город катастрофически переуплотнен. В этой связи мне бы хотелось обратить внимание, что Россия - это не Япония, это не Сингапур и это даже не Великобритания. Россия - это страна бескрайних, почти неосвоенных территорий. И именно этот контраст между уровнем жизни, между комфортностью в центральных, двух центральных мегаполисах и буквально на удалении 200 километров от этих двух мегаполисов является причиной переуплотнения", - прокомментировал он.

Виктор Осипков

По мнению Осипкова, мы не сможем ничего достичь, пока мы не будем выравнивать уровень жизни, комфортность жизни, доступность образования, доступность медицинской помощи в городе.

Он обратил внимание, что в Москве создалась ситуация, когда коренные оседлые жители вынуждены переселяться из города, вынуждены или продавать свое жилье, или сдавать его в аренду. "Причина состоит в том, что в городе пришли к власти люди с кочевым менталитетом. Я не хочу сказать, что кочевой менталитет - это плохо, оседлый менталитет - это хорошо. Традиционно города всегда, испокон веков осваивались оседлым населением. А кочевые цивилизации - они были ориентированы немножко на другое, они как раз ориентированы на освоение территорий, они ориентированы на развитие межрегионального транспорта. И вот первое, что надо сделать в Москве - расширить горизонт планирования. До тех пор, пока мы будем смотреть в будущее на три, максимум на пять лет, ничего хорошего, никакого хорошего решения у нас не появится", - считает Осипков.

Он отметил, что хотя за несколько лет территория Москвы увеличена кратно, но при этом до сих пор не изменен Генеральный план, в котором Москва остается почти в рамках МКАДа, за небольшими там анклавами. "И эта ситуация является тоже причиной, которая провоцирует в городе нерешаемые проблемы, не только с транспортом".

Горизонт планирования следует расширить с 3-5 до 50-70 лет, пояснил эксперт. Ведь любое здание, которое мы строим в центре, Москва-Сити, которая строится с заведомо нерешаемыми транспортными проблемами, они строятся не на 3-5 лет. "Это опухоли, которые будут существовать минимум полвека. Которые будет невозможно снести, потому что они ведь кому-то принадлежат".

Общественный транспорт не готов к такому потоку пассажиров

Как полагает координатор общественного движения "Автомобилисты Москвы" Леонид Антонов, проблема комплексная, и каким-то одним решением не ограничится.

Леонид Антонов

"К сожалению, сейчас в Москве вместо того, чтобы разумно сочетать общественный транспорт и личный, произошел такой очень сильный перекос в сторону общественного транспорта. И транспортная система общественного транспорта Москвы не готова принять то количество пассажиров, которое хотят туда перетащить из личных автомобилей. Власти то ли по, так сказать, добровольному какому-то, добросовестному заблуждению, то ли по злому умыслу, потеряли четыре года. Ведь с момента внедрения платных парковок в Москве прошло четыре года. И большая часть рекомендаций, которая была подготовлена нашими экспертами для Департамента транспорта, она не получила воплощения вообще", - обратил внимание он. В частности, отметил он, программа по созданию внеуличных парковочных мест полностью провалена, если не сказать саботирована. Он напомнил, что в Москве планировали создать полтора миллиона парковочных мест, внеуличных. В том числе многоярусные парковки и плоскостные (как у супермаркетов).

Около 1,3 миллиона автомобилей постоянно находятся в положении потенциальных нарушителей

В Москве было бы оправданно использовать именно механические подземные паркинги, считает эксперт.

"Но, к сожалению, эта программа с приходом нового мэра была свернута. И сейчас в Москве из четырех с лишним миллионов автомобилей обеспечено парковочными местами, совсем недавно была проведена ревизия парковочных мест, оказалось, что в Москве всего три с небольшим миллиона парковочных мест. То есть около 1,3 миллиона автомобилей постоянно находятся в положении потенциальных нарушителей", - отметил Антонов.

По его оценке, ответственность за это должна лечь на чиновников, которые программу не выполнили. Если бы ее выполнили, проблем с парковкой не было бы вообще.

Если говорить о борьбе с пробками, то дорожное строительство, оптимизация развязок, строительство многоуровневых развязок, бессветофорное движение дали свой эффект. "И я считаю, что те заслуги в улучшении транспортного движения, которые приписывают всё платной парковке, они, в общем-то, никак не относятся к платной парковке, а скорее - именно к реконструкции улично-дорожной сети в Москве".

По его словам, реконструкция улично-дорожной сети привела к тому, что увеличились скорости движения. "Все время же Департамент транспорта - они постоянно в своих отчетах говорят, что вот скорость движения там опять улучшилась, увеличилась и так далее. Но припаркованный автомобиль, автомобили, припаркованные на небольших улицах, на этот показатель никак не влияют. И, скорее всего, мы, к сожалению, не имеем доступа ко всей полноте информации. Но эти увеличения скоростей - они связаны как раз с организацией бессветофорного движения, со строительством развязок", - сказал Антонов.

Он обратил внимание, что огромные деньги тратятся на модернизацию дорожной инфраструктуры. Но это только половина того, что должно быть сделано.

"Если у вас есть дорога и есть автомобиль, значит, нужно припарковаться в начале пути и припарковаться в конце пути. А этой возможности сейчас нет", - констатировал эксперт.

По его словам, механический паркинг, современный, может быть исполнен в наземном виде, когда башня механическая. Второй вариант - углубить в землю, внутрь. Такие примеры есть в Японии, в Америке.

"Нужна здесь политическая воля, желание властей это воплотить. До недавнего времени парковочное место не являлось, вообще, объектом недвижимости. А сейчас, когда вот в этом году это уже стало реальным объектом недвижимости", - добавил Антонов.